Cerca de 95% do comércio internacional circula por via portuária.

Não é diferente no Brasil, sendo que o Porto de Santos é o maior do Hemisfério Sul tendo movimentado aproximadamente 130 milhões de toneladas de mercadorias em 2017 (CODESP, 2017).

Quando se fala em gestão, a capacidade de investimento é fundamental, bem como o grau de autonomia administrativa. Nesse contexto, o Porto de Santos é público, gerido diretamente pelo Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil – MTPA. Ao contrário da Lei nº 8.630/1993, a Lei nº 12.815/2013, que a revogou, tirou o caráter deliberativo dos Conselhos de Autoridade Portuária – CAPs, centralização todas as decisões do sistema portuária nacional em Brasília. Assim, tanto sua capacidade de investimento como sua autonomia foram limitadas, além do que, está sujeito a ingerências políticas na indicação de seus quadros de mando, bem como às incertezas de crises, nesse âmbito. Os CAPs, desde sua criação, são constituídos por quatro blocos representativos, a saber: governamental (União, Estado e Municípios), dos operadores portuários, dos usuários do porto e dos trabalhadores.

Já no que se refere à segurança, além da questão patrimonial e das exigências do Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuária – ISPS Code (CODESP, 2018), a atração de investimentos da iniciativa privada ou de instituições financiadoras nacionais e internacionais depende fundamentalmente da segurança jurídica, representada por um marco regulatório bem definido. A estabilidade política e social também são elementos básicos nesse sistema.

A sustentabilidade também deve ser considerada na definição de qualquer planejamento/investimento. Porém, é preciso entender o conceito moderno de sustentabilidade: trata-se da busca de equilíbrio entre os que são considerados seus três “pilares”: econômico, social e ambiental. Infelizmente, essa ainda não é a visão de alguns atores do processo, que buscam, por interesse hegemônico, ideológico ou falta de compreensão sistêmica, fazer com que um desses “pilares” prevaleça sobre os demais.

Apesar desse arcabouço pouco favorável, ainda assim o Porto de Santos vem reafirmando seu protagonismo no sistema portuário nacional, batendo recordes de movimentação de carga, representando mais de 25% da balança comercial do Brasil. Isso ocorreu de forma mais significativa após a vigência da Lei nº 8.630/1993, quando o CAP de Santos tinha caráter deliberativo, inclusive para contratação de serviços de dragagem e definição de tarifas portuárias. Entre 1993 e 2013 o Porto de Santos mais do que duplicou sua capacidade, a partir de algumas medidas básicas: arrendamento de áreas portuárias ao setor privado; modernização operacional e racionalização de serviços. A incorporação de novos processos e tecnologias teve inequívoco impacto positivo na produtividade do porto, porém, também foram sensíveis, negativamente, no âmbito social, posto que implicaram em redução significativa de postos de trabalho. Esse é o “preço” da manutenção de competitividade mundial, que exige de governos esforços para o equacionamento das questões sociais no contexto da sustentabilidade, seja pela requalificação, seja pelo aperfeiçoamento da mão de obra.

Portogente – Por Adilson Luiz Gonçalves – 27/09/2018

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O projeto da Hidrovia do Porto prevê utilizar rios e canais de navegação da região para o transporte de cargas entre pontos do cais e, também, entre o complexo e a área retroportuária. Uma das opções é ter uma linha de barcaças ligando o terminal da Usiminas, no Canal de Piaçaguera, em Cubatão, e a Libra Terminais, na Ponta da Praia, em Santos.

Estima-se que esta rota hidroviária possa movimentar 350 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. Mas, para isso, as empresas interessadas deverão cumprir uma série de exigências definidas pela Docas.

As primeiras regras de exploração deste modal foram publicadas pela Autoridade Portuária no final de março. No entanto, o regramento foi substituído e uma nova resolução foi editada pela Docas na semana passada.

As empresas interessadas na exploração comercial da hidrovia devem estar cadastradas na Codesp. Este cadastro é obrigatório tanto para aquelas cujas instalações portuárias estão dentro da área do Porto, como para as que instalarem seus terminais fora dessa região.

Segundo o regramento, caso a transportadora de mercadorias escolha a utilização de uma embarcação de transporte que não seja autopropelida, ela deverá ser a proprietária ou afretadora tanto das barcaças quanto do rebocador. Já as que optarem por realizar o afretamento de embarcações deverão seguir as normas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Para as firmas que realizarão o transporte de mercadorias através da hidrovia, será obrigatória a obtenção do cadastro de Agente Marítimo e de Transportador Hidroviário. Para isto, é necessário acessar o site da Autoridade Portuária (www.portodesantos.com.br).

A norma publicada pela Codesp não estabelece detalhes com relação às embarcações que serão utilizadas. Basta que elas sejam registradas pela Autoridade Marítima (Marinha) conforme a atividade que se pretende executar.

Todas as cargas transportadas pela Hidrovia do Porto deverão ter os dados inseridos em programas como o Porto Sem Papel e a Supervia Eletrônica de Dados. Já as embarcações deverão ser integradas ao Sistema de Gerenciamento e Informatização do Tráfego de Embarcações (VTMIS) do Porto de Santos.

Fonte: A Tribuna

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O calado operacional do Porto de Santos foi ampliado em 30 centímetros e chegou a 13,5 metros em boa parte do canal de navegação. A nova regra passou a valer no trecho que vai da entrada da Barra de Santos até a região da Alemoa. Com isso, as embarcações poderão transportar uma quantidade maior de cargas, ampliando as operações no complexo portuário santista.

O calado é a altura da parte do casco do navio que fica submersa (medida entre a quilha e a linha d’água). Essa medida é um limite que garante a segurança da navegação, para impedir que o navio afunde demais e acabe encalhando.

A Tribuna apurou que a decisão de ampliar o calado do Porto de Santos foi tomada no final do mês passado. O aumento de 30 centímetros foi garantido à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) cerca de um mês após o consórcio formado pelas empresas Boskalis do Brasil e Van Oord Operações Marítimas iniciar a dragagem no cais santista.

No ofício enviado pela Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP) à Autoridade Portuária, o capitão de mar e guerra Daniel Américo Rosa Menezes sugere que o calado passe a ser de 13,5 metros em condições normais e de 14,5 metros em períodos de maré alta.

Até o final de junho, o calado de boa parte do canal era de 13,2. Apenas o último trecho, depois do píer da Alemoa, não foi alterado, permanecendo com 12,7 metros.

A proposta da CPSP foi feita depois de análise de levantamentos hidrográficos apresentados pela Docas e de estudos realizados pela Praticagem.

“Foi feita uma campanha de dragagem longa e os estudos identificam uma folga (de profundidade) segura naquela região”, afirma o capitão dos portos.

Batimetrias

A Autoridade Marinha condiciona a ampliação do calado ao acompanhamento da profundidade da área de navegação do Porto. A Codesp terá de realizar batimetrias a cada três meses em todos os trechos do canal.

“Temos que trabalhar com uma precisão maior”, destacou o comandante da CPSP.

A Tribuna – Egle Cisterna

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Já que os tempos no País são de apertos, necessário esclarecer condutas que envolvem recursos públicos. Por exemplo, a Dragabrás Serviços de Dragagem, empresa belga, executou a dragagem do canal do Porto de Santos (SP) e apresentou uma medição que não foi aprovada pelo engenheiro fiscal da área técnica da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Mas assim mesmo o serviço foi pago pela administradora portuária, como parte de um contrato que rendeu à Dagabrás R$ 72 milhões.

Faz-se necessário, portanto, saber porque a aprovação teve de ser feita pelo diretor de engenharia da Codesp, um indicado político de Hélder Barbalho (MDB), passando por cima da área de fiscalização da estatal que não aceitou o serviço.

A qualidade e o custo dos serviços devem predominar na manutenção das profundidades de acesso à navegação nos portos brasileiros. Por isso, toda transparência é fundamental.

Os serviços de dragagem em curso nos portos do Brasil, em sua grande maioria, foram contratados quando Hélder Barbalho ainda era o ministro dos Portos e continuou com seu sucessor e indicado, o ex-senador Luiz Otávio Oliveira Campos (MDB-PA) – que chegou a ser alvo da Operação Leviatã, desdobramento da Operação Lava Jato – chefe da nova Secretaria Nacional de Portos, do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

O País vive tempos dramáticos que mostram o quanto é imprópria a aproximação da esfera político-partidária da gestão pública de empresas estatais ou economia mista. As ligações são as mais complicadas e perigosas possíveis. Numa área técnica, um diretor de engenharia do maior porto do Brasil deve ter experiência portuária e um perfil profissional compatível às decisões e tarefas de sua responsabilidade, para bem executá-las e que tudo passe pelo crivo do que é melhor para a coisa pública. Todavia, o que se esperar de indicações políticas que não têm esse perfil?

Falar de dragagem de aprofundamento de um complexo portuário como o de Santos, responsável por 35% do comércio exterior marítimo do País, não é coisa pouca. Poderíamos dizer que o “Porto de Santos” , como negócio portuário, tem uma grandiosidade, complexidade técnica e importância econômica, inigualáveis no Hemisfério Sul.

Já se passaram quatro meses desde a “aprovação” do serviço sem que se dê publicidade técnica rigorosa, e republicana, da medição da dragagem. Poderia se começar respondendo: Por que um diretor, sem perfil técnico para tanto e sem a devida experiência na área, aprovou e liberou o pagamento de um serviço de dragagem, que, vale repetir, não foi aprovado por engenheiro de carreira e longa experiência em medição de dragagem? Por isso, outra pergunta se faz necessária: Por que o serviço foi aprovado dessa forma?

Editor Portogente – 03 de Junho de 2018

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